2.1s破百，号称是“全球最快量产车”的特斯拉全新 Model S ，昨天开始了国内首批交付。

而提前两天，我们也是想办法搞到了第一批动态测试的资格，把新出的Model S / X两款车都爽了个遍，还是最快的 Plaid 版本。

爽完的感受用一句话总结：特斯拉不光让我领略到了它的狂暴，还又一次教了我如何开车。

(资料图片仅供参考)

不多废话，直奔主题。

三电机，1020匹马力，零百2.1秒加速， Model S Plaid 上这几个参数扔出来就是王炸。

Model X Plaid也是不虚的，2.5吨的SUV零百加速干到了2.6秒，你要是刚吃饱饭上车，很可能会直接吐出来。

脖子哥好歹也是开过不少零百 3 秒加速爆炸的电车，但 Model S / X 确实让我见识到了什么是 2 秒级别的加速能力。

以往电车上，一脚电门速度分分钟上了七八十并不稀奇，而 Model S / X 不同的是，时速到了七八十过后，加速度一点不掉，甚至你能感受到车子的 g 值仍然在增加，后段的加速比前段还要凶猛，刺激程度根本不输跳楼机。

因为推背感过于强劲，到后面我是不敢深踩电门的。

聊完最大的爽点，接下来还是先给大伙儿盘一下新款都更新了啥。

外观上新老款区别不大了，像什么熏黑装饰件、底部进气口增大等等，都是一些细节的缝缝补补，放两张图大家对比看一下就知道了。

新老款的 Model X 也是一样，外观大差不差。

而为了让人一眼辨认出高贵的性能款车型，特斯拉专门给 Plaid 版本整了一个图案。

它的灵感来自于电影《太空炮弹》，影片里太空飞船加速到极限后看到了方格状的画面，这也就是 Plaid 的字面意思，格子图案。

别担心，网上这个尾标已经一搜一大把了。

以后别说普通版车型，就是 20来万的 Model 3 加个尾标来 Plaid 一下，也不是不行。

说完外观，这次新款Model S / X最大的变化发生在内部，影响最大的，应该是拨杆的取消。

在这代车型里，原有的转向拨杆和换挡拨杆都被拿掉了，相应功能集成到方向盘和触控屏上。

首先是换挡，以前油车上挡把都在中控区域，然后到了电车上，怀挡逐渐兴起，而在这代特斯拉 Model S / X 上，换挡变成了触控。

当你踩下刹车准备换挡时，屏幕上会出现换挡界面，需要滑动完成换挡操作。

起先我上手的时候总会滑错，因为特斯拉把前进挡 D 放在上面，倒车挡 R 放在下面。

可是现在车上通用的换挡逻辑是 D 挡在后面， R 挡在前面。

传统挡位这样设计的原因，是挂 P 挡后就是拉手刹，为了避免干涉手刹，所以把 P 挡在最前方，而 R 挡一般挂完就停车走人，所以才紧邻 P 挡放在前面。

特斯拉这次重新设计为前进上滑、倒退下滑，其实是符合第一性原理的，但就是真的需要适应一下。

另外，在中控扶手区域还有一处换挡，也是触控的，但需要点一下唤醒按键才能用。

放这嘛。。。我猜也不是给你日常开车准备的，而是保证中控黑屏了还能换挡。

不过，特斯拉取消换挡杆的初衷并不是要增加用户换挡的负担，而是要减少换挡频次甚至做到无需换挡。

他们新车发布的时候演示了自动换挡功能，车辆通过踏板行程和观察周围环境的变化，识别驾驶者意图，自动切换挡位。

很遗憾，这个功能目前还无法体验到，官方说是要以后 OTA 才会更新。

当然，就算有了自动换挡，脖子哥还是建议大家踩下电门前确认一下车辆挂在哪个挡位。

另一大变化当属Yoke方向盘。

Yoke 本身是把圆形的换成了半幅，但因为转向比没有变化，它和普通方向盘是一样的，向左或向右要转动一圈多一点才会打到底。

这也是我觉得比较遗憾的一点，因为半幅方向盘要配上可变转向比才能同时兼顾帅和实用。

像雷克萨斯 RZ450e 已经用线控转向实现了可变转向比。

在低速的时候你轻微转动方向盘，轮子就会有很大的角度，转个半圈就会打死，这样是为了方便掉头、倒车等等；而在高速时，你得转动很大的角度，轮子却只会转一点点，这样车辆在转弯、变道的时候才会更稳。

当然，线控转向目前国内法规还没有放开。

好在特斯拉这套 Yoke 日常遇到幅度不大的弯其实影响不大，因为你不用换手。而掉头这种场景，就要慢慢来了，比如我就会下意识确认下另一只手有没有接住方向盘。

每个人驾驶习惯有不同，半幅适应起来也会不一样，开了两天后发现，Yoke 也没我想象中那么难搞。

但总归来说，这个对开车操控的改变还是不小的，而好在国内 Yoke 方向盘不是强制的，大伙儿不想要可以选圆形（ 价格不变 ）。

除了方向盘形状的变化，我觉得更值得注意的是转向灯、喇叭、远车灯这些都变成了触控操作，而这些是我们日常开车中使用频次最高的开关。

虽然触控都有力度反馈，但在体验上距离实体按钮还是有差距。

先是转向灯放在了左手多功能区，大拇指很容易够到，但就是有时候会出现没按上或者按错方向的情况。

而远光灯和喇叭放在距离手指最远的区域，就不太好按了，我在使用的时候一次按对的概率并不高。

说实话，我觉得现在喇叭位置并不合理，因为很多时候我们按喇叭是在周围车过度靠近等危险情况下，按得越快越准才越安全，所以我的建议是回归实体按键，或者至少放到离手指更近的区域。

还有一个蛮搞笑的是，我在转方向盘换手的时候有两次误触了雨刮器开关。

掉头到一半雨刮弹起，这画面，对面的司机肯定以为又是哪个新手左右拨杆不分了吧。

总之，特斯拉这次带来的这些改变，真的需要适应一段时间才能摸透。

在这代车型上，特斯拉依然突出一个特立独行，100万的车HUD选都没到选，雷达全部拿掉（包括倒车雷达），也没有360全景功能，连单踏板模式都没有“缓行”可选了。

虽然说特立独行，但他们的一些新想法，依然会引起行业的学习，像 Model X 上这个前挡和天窗一体化的设计，很多车企就在它之后搞出了类似产品。

包括把大量按键塞进屏幕里和极简风的内饰设计，也一度引领了新能源车的设计潮流。

而在新款 Model S / X 上，特斯拉加入了一些更为激进的东西。要我评价的话，它这回不光想教你开车，还试图让你理解它为什么要做出这些反常识的新设计。

说句实在话，脖子哥是佩服特斯拉能够搞出这些超前理念的。

只不过，太过新颖的理念放在现在的产品上，难免还是会和用户的使用习惯产生冲突。至于这两方面该怎么权衡，我是这么想的：

先进性和易用性之间不该产生冲突。